정비 신칸센

3. 재원

도호쿠·조에쓰 신칸센은 국철의 자기 자금이나 재정 융자 등의 차입금으로 건설되었으며, 이는 결과적으로 국철 채무 증가의 원인이 되었다. 이러한 반성으로, 정비 신칸센은 원칙적으로 반환할 필요가 없는 무상 자금 (국가 및 자치 단체에 의한 공공 사업)으로 건설되었고, 영업을 담당하는 JR로부터는 개업 후의 수혜에 따른 선로 대여료를 받는 형태로 운영되고 있다.

그러나 공공 사업비 증액에는 재무성의 저항이 커서, 신규 착공이나 개업을 앞당기기 위해서는 새로운 재원을 마련해야 했다.

3. 1. 구 스킴 (1989년)

지방 부담분은 원칙적으로 도도부현의 부담이 되지만, 90%는 지방채 발행이 가능하다. 또한 10%는 연선 시정촌에 부담시킬 수 있다(신 스킴에서도 동일).

1990년, 기존 신칸센을 JR 동일본, JR 도카이, JR 서일본 3사에 매각하기 전년도에 양도 수입 중 자산 재평가에 따른 할증액 1.1조엔이 정비 신칸센의 특정 재원으로 지정되어, 매년 724억엔이 국 및 JR(기존 신칸센 임대료 잉여분 대체)의 재원이 되었다.

또한 호쿠리쿠 신칸센(다카사키 - 나가노)의 경우, 나가노 동계 올림픽 개막에 맞춰 개업하기 위해 예외적으로 유상 자금인 재정 투자 융자 (2775억엔)가 투입되었다. 개업 후에는 이후 개업한 도호쿠·규슈를 포함한 개업 완료 구간의 선로 임대료로 변제해 왔기 때문에, 선로 임대료로는 건설비에 거의 충당되지 않았다. 그러나 2011년 6월 8일에 성립된 "개정 국철 채무 처리법"에 의해, 철도·운수 기구의 특례 업무 계정에서의 이익 잉여금으로 채무가 상환되어, 그 부분이 건설비에 충당될 수 있게 되었다.^[17]

3. 2. 신 스킴 (1996년)

• JR: 수혜 범위를 한도로 한 대여료 등
• 국가: JR 부담분을 제외한 2/3
• 공공 사업비
• 기존 신칸센 양도 수입 (구 스킴에서 JR의 부담으로 되어 있던 것도 포함)
• 지방: JR 부담분을 제외한 1/3
• 이 중 90%는 지방채 발행이 인정되며, 상환 시에는 원리금 상환금의 표준 재정 규모에 차지하는 비율에 따라 원리금 합계의 50%에서 70%에 대해 지방 교부세 조치를 시행 (JR 혼슈 3사의 고정 자산세 경감 특례 (1/2) 종료에 따른 지방 교부세 감액분을 배분). 따라서 지방의 실질 부담은 약 12%에서 18%가 된다.

4. 병행 재래선 문제

정비 신칸센의 병행 재래선은 연선 지방 자치 단체와 JR의 합의에 따라 JR 경영에서 분리되어, 제3섹터 철도로 전환되거나 폐지된다. 이는 JR이 고액의 신칸센 시설과 지방 한산선구(閑散線區)로 전락한 병행 재래선을 모두 소유·운영하는 부담을 덜기 위한 조치이다.^[22]

병행 재래선에서는 연선 이용자, 화물 열차, 병행 재래선의 지선 취급, 신규 사업자 경영 지원 등이 과제가 된다.^[22] 1996년 12월 25일 "정비 신칸센 취급에 대한 정부 여당 합의"^[21]에서는 "건설 착공하는 구간의 병행 재래선은 개업 시에 JR의 경영에서 분리한다"고 명시하여, 향후 개업하는 정비 신칸센의 병행 재래선에도 동일한 조치가 적용될 예정이다.

2024년 호쿠리쿠 신칸센 가나자와역 - 쓰루가역 개업 시점에 폐지된 노선은 신에쓰 본선 요코카와 - 가루이자와역 구간뿐이다.

4. 1. 각 노선별 병행 재래선 현황

홋카이도 신칸센의 하코다테 본선 하코다테역 - 오샤만베 - 오타루 구간 중 오샤만베 - 오타루 구간은 폐지되어 버스로 전환될 예정이다.^[37] 이는 1997년 호쿠리쿠 신칸센 개업에 따른 신에쓰 본선 요코카와 - 가루이자와 구간 폐지 이후 두 번째 사례이다.^[34][35]

5. 설계 및 운행 속도

정비 신칸센 구간은 지금까지 정비되어 온 각 신칸센과 마찬가지로 최고 속도가 260km로 설계·정비되어 있다.^[45][46] 건설 비용 문제와 속달성의 수요 정도의 관계에 따라 정비 신칸센 구간은 개업 시부터 설계 시 최고 속도와 같은 260km로 운전하지만, 이를 넘는 속도로 운전을 하고 있지 않다. 또한, 호쿠리쿠 신칸센의 30‰, 규슈 신칸센의 35‰ (쓰쿠시 터널 외) 구배나 선형 등, 신규 노선임에도 불구하고 기존 신칸센 노선에 비해 가혹한 제한이 걸리는 경우도 있다.

2020년 10월 6일, JR동일본은 모리오카 - 신아오모리 구간에서 장래적으로 최고 속도를 현재의 260km에서 320km로 인상한다고 발표했다. 방음 대책 등의 공사가 완료되는 2027년경의 운용 개시를 목표로 한다.^[47]

6. 논란 및 문제점

정비 신칸센 건설은 지방 격차 해소와 지역 경제 활성화를 목표로 추진되고 있지만, 실제로는 여러 문제점들이 나타나면서 지방의 쇠퇴를 가속화한다는 비판이 제기되고 있다.^[44]

6. 1. 지역 격차 심화 문제

• 호쿠리쿠 신칸센(나가노 신칸센) 개통으로 나가노현 사쿠시는 발전했지만, 신칸센 노선에서 벗어난 고모로시는 쇠퇴하고 있다.^[44]
• 정비가 불충분하고 빨대 효과가 발생하여 지방 격차를 시정하기는커녕 대도시로의 일극 집중을 촉진하는 효과가 크다는 지적이 있다. 이에 대한 반론도 존재한다.^[44]
• 병행 재래선 분리 문제로 수익성이 낮은 노선이 지방에 넘겨져 재정 악화로 이어지고,^[44] 지방 교통망이 파괴된다는 문제도 제기된다.

참조

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